Gestão Térmica de Veículos de Nova Energia
O gerenciamento térmico parece coordenar os requisitos de frio e calor dentro do sistema do veículo e não parece fazer nenhuma diferença, mas na verdade existem diferenças significativas nos sistemas de gerenciamento térmico para diferentes tipos de veículos de nova energia, e o seguinte apresentará o características especiais de seus sistemas de gerenciamento térmico para cada um dos dois tipos de veículos de nova energia.
Veículo com Célula de Combustível
O sistema de gerenciamento térmico para células de combustível é caracterizado por três pontos principais:
Requisito de dissipação de calor do reator de célula de combustível
O reator é o local da reação hidrogênio-oxigênio, que gera calor enquanto produz eletricidade. O aumento da temperatura ajuda a aumentar a potência de descarga do reator, mas o calor não pode ser acumulado, então a água do produto da reação e o refrigerante do reator precisam fluir juntos para dissipar o calor. E manter a temperatura do reator pode efetivamente controlar a potência de saída para atender às necessidades dinâmicas do driver para o sistema de acionamento. O calor gerado pela eletrônica de potência do reator e do inversor do motor pode ser usado como parte do calor para o aquecimento do cockpit no inverno.
O problema da partida a frio do reator
O reator de célula de combustível não pode fornecer eletricidade diretamente em baixa temperatura, por isso precisa ser aquecido por calor externo antes de entrar no modo de operação normal. Neste ponto, o circuito de dissipação de calor mencionado acima precisa ser revertido para um circuito de aquecimento, e a comutação aqui pode exigir uma válvula de controle de circuito semelhante a uma válvula de duas vias de três vias. O aquecimento pode ser feito por um aquecedor elétrico externo, energia de aquecimento elétrico da bateria para fornecer. Parece que também há uma tecnologia mencionada de que o reator pode ser auto-aquecido, de modo que a energia gerada pela reação seja mais na forma de calor para aquecer o corpo do reator.
Resfriamento pressurizado
Esta parte é um pouco como a mencionada pelo lado híbrido, para atender a demanda de energia do reator, a quantidade de oxigênio reagente também é necessária, então a entrada de ar precisa ser pressurizada para aumentar a densidade e, portanto, o taxa de fluxo de massa de oxigênio. Por este motivo traz o resfriamento pós-boost, que pode ser conectado em série no mesmo circuito de resfriamento desde que a faixa de temperatura seja relativamente próxima dos demais componentes.
Veículos Elétricos Puros
O último veículo elétrico puro é o player mais popular do mercado hoje. Pesquisa e desenvolvimento em gerenciamento térmico de veículos elétricos foram realizados em todos os principais fabricantes e fornecedores de automóveis. A seguir estão três pontos principais onde ele difere de outros tipos de veículos:
Preocupações com a faixa de inverno
A maior parte do crédito pelo alcance é dada aos aspectos de gerenciamento não térmico da densidade de energia da bateria, consumo elétrico geral do veículo e coeficiente de resistência ao vento, mas não tanto no inverno. Para atender ao nível de conforto na cabine e à partida a frio da bateria de alta tensão, muita energia elétrica é consumida pelo sistema de gerenciamento térmico, e uma redução significativa na autonomia de inverno já é a norma. A principal razão é que a geração de calor do sistema de acionamento do veículo elétrico puro é muito mais sensível do que o motor, a bateria e a temperatura. Soluções atualmente comuns, como sistema de bomba de calor, calor do sistema de acionamento e calor ambiente através do ciclo do compressor para fornecer a cabine e a bateria, há também o Weimar EX5 no uso de aquecedores a diesel, o uso de uma parte do calor da combustão do diesel para fornecer a bateria e o pré-aquecimento da cabine, há outro é a tecnologia de autoaquecimento da bateria, de modo que quando a bateria é iniciada com uma pequena porção de energia para atingir o aquecimento de cada unidade de bateria, reduzindo assim a dependência de circuitos externos de troca de calor.
Calor de carregamento de alta potência
Outros tipos de baterias de veículos de nova energia são relativamente pequenos, a necessidade de ocasiões de carregamento de plug-in externo também é dominada por CA de baixa potência, enquanto o carregamento de CC de alta tensão e alta potência é quase um recurso padrão de todos os carros elétricos puros, exceto para carros como o Baojun E100 suportam mais ou menos dezenas de quilowatts de energia de carregamento. Embora o carregamento de alta potência esteja diretamente conectado à pilha de carregamento DC e à bateria, não há partes intermediárias como o AC OBC, mas o aquecimento da bateria e do cabo sob alta potência não deve ser subestimado. Especialmente no verão, mesmo para atender o carregamento de alta potência, como 60kW de potência de carregamento, é necessário usar o ciclo de resfriamento envolvido no resfriamento da bateria ou sistema de bomba de calor. Portanto, parece que, embora o carregamento de alta potência reduza o tempo de carregamento para melhorar a eficiência do carregamento, a complexidade e o custo do gerenciamento térmico são necessários para atender a essas necessidades; melhorou.
Dissipação de calor integrada da eletrônica de potência
A partir da tendência atual do sistema de alta tensão do veículo elétrico pode ser visto, o futuro da eletrônica de potência será cada vez mais integrado, como o carregador de veículo integrado três em um de alta tensão da BYD, de alta tensão para baixa tensão DC/DC e caixa de distribuição de alta tensão, e nova energia Geely e geometria A com integração dois-em-um de DC/DC e caixa de distribuição de alta tensão e assim por diante. A integração da eletrônica de potência traz inevitavelmente a integração do circuito de refrigeração, que é um novo problema para o sistema de gerenciamento térmico, o projeto do circuito de refrigeração dentro da integração de alta tensão e a queda de pressão do fluido da tubulação. Os benefícios da dissipação de calor integrada residem no comprimento reduzido da tubulação, na interface compartilhada da tubulação de resfriamento e, finalmente, na economia de espaço e na redução de custos.
